Povratak Alfe u F1: Prisjetimo se posljednje avanture prije više od 30 godina

Sve je počelo u prve dvije sezone Formule 1, kada su titule osvojili Giuseppe "Nino" Farina u novoraspisanom prvenstvu 1950. godine, odnosno Juan Manuel Fangio naredne sezone, obojica za upravljačem Alfe.

Ovo je prilika da se podsjetimo posljedne Alfine odiseje u F1, koja se desila u vrijeme "turbo-revolucije" krajem '70-ih i početkom '80-ih godina. Na tragu Renaultovog V6 turbo, u Milanu su još 1979. odabrali koncept F1 motora s prisilnim punjenjem, ali razvoj nije išao tako brzo.

Za razliku od konkurenata čiji su motori bili bazirani na standardnim blokovima (redni 4-cilindraši kod BMW-a ili u V6 formaciji poput Renaulta), Carlo Chiti, šef Alfinog sportskog odjela Autodelta, odlučio se za V8 konfiguraciju.

Obećao je da će rezultat biti izvrstan kompromis između velike snage i kompleksnosti konstrukcije. Alfin V8 bio je definitivno kompleksan s dva reda cilindara pod uglom od 90 stepeni, četiri bregaste osovine pogonjene zupčastim remenom i četiri ventila po cilindru.

Obzirom na mali prečnik stubline i pomenuta četiri ventila nije više bilo mjesta za Chitijev zaštitni znak – dvije svjećice po cilindru. Svaki red cilindara imao je svoj turbo – prvobitno njemački KKK, da bi kasnije, "iz političkih razloga" ugrađeni italijanski Avio turbo-punjači. Zbog ove "političke" odluke bit će plaćen skup račun kroz brojna odustajanja upravo zbog kvara "domaćeg proizvoda" Avio.

Prvi motor našao se na testnom stolu 1981. godine, još uvijek sa osam karburatora (jednim po cilindru) koji će brzo biti zamijenjeni italijanskim Spica ubrizgavanjem goriva, dovoljno dobrim da ostane nepromijenjeno sve do kraja 1984. Problem: Spica ubrizgavanje, iako pomognuto Alfinom elektronikom, u osnovi je bilo mehaničko pa je nemoguće precizno kontolirati smješu u različitim režimima rada.

Ova nemogućnost kontrole smješe bila je i glavni uzrok svih kvarova kako turbo-punjača, tako i motora zaključno s 1984. godinom. U prvobitnoj varijanti (1983) motor Alfa 890T razvijao je oko 640 KS u konfiguraciji za utrku, dok su vrijednosti u kvalifikacijama, kada se baratalo osjetno višim pritiscima turba, uvijek bile tajna. U bilo kojem slučaju, zaštitni znak Alfinog V8 turbo bila je ogromna žeđ, još jedan nedostatak relativno primitivnog ubrizgavanja goriva.

Svjetsku premijeru motor je doživio na slobodnom treningu za VN Italije u Monzi 1982. godine.

Andrea de Cesaris izvezao je nekoliko krugova za volanom bolida Alfa Romeo 182, šasije nastale u režiji Gérard Ducarougea, čovjeka koji je Ligier učinio pobjedničkom ekipom. Nakon što je napravio show za publiku, medije i, prvenstveno, sponzore, De Cesaris i kolega Bruno Giacomelli do kraja sezone nastavili su nastupati sa Alfom 182 i atmosferskim V12 motorom.

Zimska pauza između šampionata 1982. i 1983. godine bilo je doba velikih promjena u fabričkoj ekipi Alfa Romeo. Sâma kompanija nalazila se već godinama u dubokoj krizi. Još od 1948. Alfa je bila jedna od firmi u vlasništvu državnog holdinga Finmeccanica koji od 70-ih nikako nije uspijevao biti profitabilan.

Uz tako nepovoljnu financijsku situaciju bilo je malo razumijevanja za ogromne troškove održavanja ne baš uspješnog tima F1. Zato je bilo nužno solomonsko rješenje. Tvornica, preciznije sportski odjel Alfa Corse, više se neće baviti nastupom u F1, nego će se pronaći ekipa u svojstvu neke vrste "vanjskih suradnika".

Iznenađujuđe, ovaj angažman dobio je Paolo Pavanello (bivši uvoznik March automobila za Italiju) i njegov Euroracing. Karte su malo promiješane i u organizaciji ekipe. Gérard Ducarouge je otišao, a Carlo Chiti sa svojim suradnicim zvanično prešao na platnu listu Euroracinga.

Prva sezona sa turbo-motorom bila je obećavajuća. Alfa Romeo 183T bio je, u stvarnosti, samo malo dotjerani 182T, još uvijek automobil koji je osmislio Ducarouge. Mauro Baldi plasirao se dva puta među osvajače bodova, dok je De Cesaris osvojio dva druga mjesta (Njemačka i Južna Afrika) te jedno četvrto.

U Spa Franchorchampsu je De Cesaris vodio skora pola utrke no kvar motora raspršio je snove o prvoj pobjedu. Umjesto pobjede, Italijan se morao zadovoljiti jedini najbržim krugom u karijeru.

Solidni rezultati i činjenica da je Alfa 183T na većini utrka jedina pratila tempo tadašnjih turbo-vladara (Ferrari, Renault, Brabham-BMW) značajno je ublažila porazni podatak da su De Cesaris i Baldi na dvije trećine takmičenja morali odustati.

Osim dobre šasije Ducarougea postoji još jedan razlog zašto je 1983. bila najuspješnija za Alfin turbo-bolid. Bila je posljednja sezona F1 bez ograničenja potrošnje goriva. Priča se da je za drugo mjesto u Hockenheimu (gdje se, istina, veći dio dio stare staze vozi punim gasom) Andrea de Cesaris potrošio više od 300 litara goriva! Drugim riječima, Alfin V8 turbo trošio je litar goriva za svaki kilometar utrke!

Utoliko je Alfa bila najviše pogođena promjenom propisa za 1984. i ograničenjem ukupne količine goriva na 220 litara po utrci. Otežavajuća okolnost bio je i odlazak De Cesarisa i to u paketu sa glavnim sponzorom Marlborom jer je njegov otac bio glavni čovjek Phillip Morrisa za Italiju.

Na De Cesarisovo mjesto došao je brzi Riccardo Patrese iz Brabhama, dok je Mauro Baldi morao ustupiti mjesto Eddie Cheeveru, Amerikancu italijanskih korijena, zbog značaja tržišta SAD za novog sponzora.

Nova Alfa 184T koju su razvili Mario Tolentiono i Luigi Marmiroli bila je evolucija Ducarougove šasije 182T/183T, sa istim međuosovinskim razmakom i istim tragom zadnjih točkova, uz nekoliko važnih izmjena. Šasija izrađena u Velikoj Britaniji bila je unikatna kao prvi bolid F1 gdje sâmi monocoque nije imao oklop i bio vidljiv, sto će uskoro postati i do danas ostati standard.

Motor je preživio promjene oko ubrizgavanja goriva (sada Magneti Marelli / Weber) i po najavama razvijao je oko 680 konja na utrkama. Umjesto crveno-bijelih boja Marlbora, bolid za 1984. godinu bio je zelen, sa crvenim i bijelim detaljima (italijanske boje), sve zahvaljujući novom sponzoru Benettonu.

Ponovo su Alfe bile nepouzdane, ubilježile dosta odustajanja, no za razliku od prethodne sezone, ovaj put nije bilo ni prave brzine. Osvojeno je tek 11 bodova, a Patreseovo treće mjesto u Monzi bio je posljednji plasman Alfe na pobjedničko postolje F1.

Pored nepouzdanosti, najveći problem bio je nizak pritisak turba sa kojim su vozili Patrese i Cheever u cilju smanjenja potrošnje goriva. Na nekim utrkama vozili su sa jedva 2 bara natpritiska što je reduciralo snagu na manje od 600 "konja". Ovo je opet rezultiralo manjom maksimalnom brzinom i usput otkrilo sve aerodinamičke nedostatke bolida.

Ako je 1984. bila loša godina, onda je naredna bila katastrofa. Alfa je 1985. ostala bez bodova, a jedino što su Patrese i Cheever uspjeli bilo je da se obojica po četiri puta u 16 utrka sezone dokotrljaju do cilja! Ili se desio kvar na motoru (najčešće turbo), ili su, jednostavno, ostajali bez goriva.

Za Alfu 185T, koju je nacrtao Britanac John Gentry, Patrese je rekao da je najgori automobil F1 u koji je ikada sjeo. Razmjere debakla najbolje opisuje odluka čelnika tima da u drugoj polovini 1985. godine reaktiviraju stari 184T i prilagode ga aktuelnim propisima.

Nedostatak novaca zakočio je evoluciju automobila u toku sezone, kao što je otegao nastanak 4-cilindričnog turbo-motora 415T. Sa finalnom utrkom 1985. godine u Australiji neslavno je završena priča o angažmanu Alfa Romea u Formuli 1. Srećom, samo privremeno. Prvi šampion F1 vratit će se početkom naredne sezone...