I danas je predmet obožavanja: Prije 50 godina predstavljena je Alfa Montreal

Nakon osvajanja prva dva Svjetska šampionata Formule 1 (1950/1951), Alfa Romeo se 1953. oficijelno povlači iz automobilskog sporta. U narednoj deceniji sportsku tradiciju milanske marke održavaju privatnici koji nastupaju sa malom 4-cilindričnom Giullietom prije nego je krajem 1963. godine glavni inžinjer Oratio Satta-Puliga dobio zeleno svjetlo za projekt 105.33. Tako je označen razvoj bolida za novopokrenutu klasu sportskih prototipova.

Dvije godine kasnije dovršen je prvi prototip koji je dobio 1,6 litarski 4-cilindraš sa 170 KS razvijen za model TZ2. Istovremeno je Alfa za veću klasu pripremala novi V8 sa uglom među cilindrima od 90 stepeni koji je izgledao kao spoj dva 4-cilindraša iz Giulliete 1300. Giuseppe Busso, prvi čovjek odjeljenja motora, odabrao je koncept sa po dvije bregaste osovine iznad svakog reda cilindara. No, čelništvo kompanije dolazi do zaključka kako bi prevelik sportski angažman i rastezanje inžinjera na više stolica moglo ugroziti proizvodnju velikoserijskih vozila, ono od čega firma živi.

Stoga Alfa Romeo kupuje 1966. godine malu tuning firmu Autodelta čiji je suosnivač i generalni direktor bio inžinjer Carlo Chiti. Bio je to Chitijev povratak u Alfu nakon 10-ak godina tokom kojih je na, poziv Enza Ferrarija, bio odgovoran za projekt Dino i 1,5 litarski bolid koji je u Maranello donio tri titule svjetskog prvaka F1. Čim se, posredstvom Autodelte vratio u Alfu, Chiti se bacio na posao: Bussov 8-cilindraš čekao je na finalno dotjerivanje. Misija je uspjela: V8 je ugrađen u sportski automobil koji je 6. marta 1967. zablistao pred stotinama novinara i fotografa.

Rođena je Alfa 33/2, bolid označen po prototipu (105.33), dok je "dvojka" otkrivala centralno postavljeni 2,0 litarski V8. Agregat snage 270 "konja" omogućavao je bolidu teškom 580 kilograma maksimalnu brzinu od 298 km/h. Samo šest dana nakon promocije, legendarna "trenta-tre" u debiju bilježi prvu pobjedu na brdskoj utrci u Fleronu deklasiravši 4,4 litarski McLaren.

Ovo daje poticaj Alfinim inžinjerima da u septembru iste godine predstave 33 Stradale sa motorom detjunovanim na "svega" 230 "konja" u 700 kilograma teškoj karoseriji koju je kreirao Franco Scaglione. Ako bi se poslužili današnjom terminologijom, Alfa 33 Stradale bila je bolid sa dozvolom za vožnju po normalnoj cesti.

Neovisno od euforije koju je u milanskom distriktu Portello izazvao 8-cilindrični motor, mladi italijanski dizajner Marcello Gandini nacrtao je Alfu svojih snova u birou Nuccia Bertonea. Kreirao je supersportski automobil u stilu 60-ih godina, futurističku viziju sa velikom dozom elegancije. Dva napravljena prototipa oduševila su šefove Alfe koji ih opremaju dobro poznatim 1,6 litarskim 4-cilindrašem iz Giulije. Kako bi ispipali puls javnosti, odlučuju ih izložiti na svjetskoj izložbi "Expo 67" u Montrealu, u čast 100-godišnjice Kanadske federacije.

Automobil nije imao oficijelnog imena, ali je po mjestu promocije nezvanično nazvan The Montreal. Oduševljenje koje je izazvao Alfin prototip bilo je toliko da je The Montreal ostao u gradu-imenjaku čak šest mjeseci u hali namijenjenoj za "automobile budućnosti".

U isto vrijeme su hostese bile na pravim mukama objašnjavajući da se radi o prototipu i da brojni potencijalni kupci uzaludno nude "bjanko" čekove. No, već tada je postalo jasno da će The Montreal ući u limitiranu serijsku proizvodnju. Neizvjesnost je jedino vladala oko motora, ali se računalo na koncept centralno postavljenog agregata što su sugerirali i usisnici zraka na B-stubu.

Između senzacionalne promocije u Montrealu i početka serijske proizvodnje prošle su pune tri godine. Paradoksalno, u tom periodu nastali su brojni koncepti na bazi šasije 33 Stradale: "Carabo" od Bertonea, "P 33 Roadster" i "P 33 Coupé" (Pininfarina), "Iguana" (Giugiaro). Nijedan se po ljepoti nije mogao mjeriti sa The Montrealom koji je pobijedio na internom takmičenju na temu: Alfin konkurent Ferrariju, Maseratiju i Lamborghiniju.

Ali, javili su se problemi sa centralnim smještajem motora. Naravno, 4-cilindraš u prototipu ocijenjen je preslabim pa Giuseppe Busso odlučuje transplantirati V8 iz Alfe Tipo 33. Na nervoznom 2,0 litarskom V8 Busso drastično povećava hod a minimalno prečnik što zapreminu motora podiže na 2,6 litara. Zahvaljujući nižoj kompresiji i manje "nosatim" klipovima bila je dovoljna jedna (umjesto dvije) svjećice po cilindru. Mehaničko Spica-ubrizgavanje i elektronsko paljenje, tada rijetkost u serijskim modelima, osigurali su snagu od 200 "konja".

Odluka da motor bude premješten iz centra u nos automobila zatvorila je vrata 6-brzinskom mjenjaču iz 33 Stradale. Novi model dobiva 5-stepeni ZF koji je ipak zadržao sportski raspored brzina – prva lijevo dolje. Mjenjač nije bio jedini neželjeni kompromis. Recimo, podvozje je preuzeto sa Giulije GT Coupé, zadnja osovina nije bila dorasla zahtjevima i težini Montreala, ali je zato transaxle koncept (mjenjač i kvačilo uz zadnju osovinu) direktno preuzet iz Alfinih Grand Prix vozila.

Na ženevskom sajmu u martu 1970. godine predstavljena je serijska verzija Tipo 10564 koja je ubrzo preuzela oznaku prototipa – Montreal. Dok su inžinjeri utrošili dosta vremena i truda da tehniku prototipa prilagode serijskoj verziji Montreala, dotle je izgled doživio samo mali "retuš".

To što je Montreal pomalo podsjećao na Lamborghini Miuru nije začudilo samo one koji nisu znali da je Marcello Gardini kreirao i prvi Lambo sa centralnim motorom. Zaštitini znak Montreala bili su "uspavani poluzatvoreni" dvostruki farovi na licu oblikovanom po uzoru na "NACA scoop" (NACA usisnik) aerodinamički efekt iz oblasti aeronautike.

Umjesto da privuče kupce impresivnim performansama (maksimalna brzina 220 km/h, ubrzanje 0-100 km/h u 7,4 sekunde), Montreal postaje teret u vremenu velike naftne krize u prvoj polovini 70-ih. Ako se ovome dodaju problemi sa isporukama zbog čuvenih radničkih štrajkova u Italiji, ne čudi da je Montreal izrađivan na kašičicu. Kada je 1977. proizvodnja pala na 27 vozila, bio je to signal za posmrtni marš Alfinog kupea koji u sedam godina izrađen u ukupno 3925 primjeraka.

Montreal je otišao u legendu jer do danas nije izgubio ništa od svoje fascinacije. Kuriozitet za kraj: Montreal nikad nije prodavan u zemlji po kojoj je dobio ime i gdje je predstavljen. Razlog: Alfi se nije isplatilo raditi na ispunjavanju emisionih standarda za tržišta SAD i Kanade…