Zapadni proizvođači nemaju mnogo izbora: Auto njemački, baterija kineska

Kineske firme dominiraju proizvodnjom baterija za električne automobile – od rudarenja i prerade, do sklapanja baterija.

Zapadni proizvođači nemaju mnogo izbora do da se oslone na kineske isporuke. Od proteklog utorka 18. aprila kineski i inostrani proizvođači automobila pokušavaju da zadive posjetioce velikog sajma automobila u Šangaju. Domaće firme BYD, Geely, Nio i druge namjeravaju da električnim modelima cementiraju svoju odličnu poziciju na kineskom tržištu – najvećem tržištu i klasičnih i električnih automobila na svijetu, piše DW.

Nema sumnje da su automobili na baterije zvijezde šangajskog sajma. S obzirom na ambiciozne planove proizvođača automobila i državne subvencije za ekološki pogon, jasno je da će se od sada sve više pričati o elektro-vozilima.

Administracija američkog predsjednika Joe Bidena namjerava da već od 2032. barem dvije trećine novih vozila koja se prodaju u Sjedinjenim Državama budu na električni pogon.

Evropska unija je najavila da će od 2035. biti zabranjena prodaja novih vozila sa klasičnim motorima. Tada će moći da se preprodaju i voze još samo polovnjaci na benzin i dizel.

Prema računici novinske agencije Routers, vodeći svjetski proizvođači automobila namjeravaju da ulože ukupno preko bilion eura u razvoj električnih vozila i baterija do 2030. godine.

Međunarodna agencija za energiju procjenjuje da će do te godine oko 60 odsto prodatih vozila biti na struju, što bi bio ogroman skok – podaci za 2021. kažu da je tek svako deseto prodato vozilo električno.

No, te desetine miliona automobila trebaće baterije koje su njihova najvažnija i najskuplja komponenta. Računa se da na bateriju otpada 30 do 40 posto cijene električnih automobila.

To otvara trku za sirovinama i baterijama u kojoj za sada nesumnjivo prednjači Kina. Azijski div, prema Blumbergu, drži oko tri četvrtine svjetske proizvodnje baterija.

"Peking je odavno signalizirao da će električna vozila biti strateški nacionalni prioritet, podstičući kineske firme da ulože u rudarstvo, rafiniranje sirovina i tehnologiju za proizvodnju baterije", kaže Gregor Sebastijan koji se bavi industrijskom politikom u berlinskom Merkatorovom institutu za proučavanje Kine.

"Kako je Kina daleko najveće svjetsko automobilsko tržište, to je ogroman podsticaj kineskim kompanijama da uđu u taj sektor. Dodatno, Kina ima jaku proizvodnu bazu i efikasan logistički sistem koji su omogućili firmama da brzo uvećaju proizvodnju", dodaje ovaj stručnjak.

Mnoge zapadne kompanije poput Tesle i Dženeral Motorsa oslanjaju se na kineske firme kao što je CATL, najveći svjetski proizvođač auto-baterija.

Ford je nedavno objavio da će licencirati tehnologiju CATL-ove litijum-gvožđe-fosforne baterije kako bi ih proizvodio u novom pogonu u Mičigenu.

Takvi dilovi ukazuju da recimo američki i njemački giganti automobilske industrije moraju da se oslone na kineske baterije ukoliko u novoj eri saobraćaja ne žele da postanu patuljci.

To ponegdje izaziva kritike. Tako je republikanski senator Marko Rubio tražio od predsjednika Bidena da se provjeri Fordov ugovor sa CATL-om.

"Baterije za vozila su već postale predmet geopolitičkih napetosti između Kine i Zapada", kaže Tu Le, direktor konsultantske kuće Sino Auto Insajts.

On podsjeća na Bajdenov ukaz koji donosi ukupno 370 milijardi dolara subvencija domaćoj privredi ukoliko podstiče ekološku tranziciju. Proizvođači mogu računati sa priličnim poreskim olakšicama – ali pod uslovom da veći dio automobilskih komponenti, poput baterija, dolazi iz SAD ili zemalja sa kojima SAD imaju sporazume o slobodnoj trgovini.

"Bez obzira koliko američka vlada pokušavala da eliminiše Kinu iz lanca snabdijevanja, proizvođači automobila iz SAD i dalje će trebati kineske baterije ako hoće da dostignu proizvodne ciljeve i pristupačne cijene do 2030", kaže Tu.

EU također godinama podstiče domaću proizvodnju baterija. Tako je 2017. pokrenuta Evropska alijansa za baterije sa ciljem da do 2030. evropski proizvođači podmire 90 odsto potreba.

"Evropske zemlje poput Njemačke imaju važne tehnologije za određene dijelove proizvodnog i životnog vijeka baterije, recimo za reciklažu, a takođe su i lideri u testiranju novih baterija poput natrijum-jonskih", kaže Sebastijan.

Ali, kako dodaje, evropska industrija baterija ima problem da dođe od izuma do masovne komercijalne proizvodnje. „U nekim dijelovima lanca proizvodnje, recimo rafiniranju sirovina, Evropa je gotovo isključivo zavisna od firmi sa istoka Azije“, kaže on.

Firme poput Volkwagena namjeravaju da investiraju i u rudnike, kako bi obezbijedili vrijedne materijale poput litijuma. U sklopu petogodišnjeg plana, div iz Volfsburga namjerava da potroši 180 milijardi evra, od toga petnaest milijardi na tri fabrike baterija i izvore sirovina.

Neke druge članice EU, poput Mađarske, pozvale su strane investitore, uključujući kineske, da tamo otvore fabrike baterija.

"Evropske firme mogu da stignu kineske", kaže Sebastijan, te dodaje "da je to teška bitka za njih."

"Najveća šansa evropskih firmi je ako se opklade na neke tek dolazeće tehnologije poput čvrstih baterija. Tim poljem još ne dominira nijedna firma", zaključuje Sebastijan.