Priča o rođenju Range Rovera: Predstavljen je na današnji dan prije 50 godina

Charles Spencer "Spen" King bio je glavni inžinjer u odjeljenju putničkih automobila Rovera, ali nije skrivao oduševljenje terenacima unutar kuće u kojoj je zaposlen. Ništa čudno jer su njegovi ujaci, braća Spencer i Maurice Wilks, 1948. osnovali marku terenaca Land Rover.

Kada je pod Kingovim vodstvom uspješno dovršen projekt P6 i na tržište lansiran Rover 2000 (europski automobil 1964. godine), jačaju apetiti za nastup u SAD. Stoga se sredinom 60-ih godina prošlog stoljeća grupa inžinjera Rovera zaputila u Ameriku kako bi na licu mjesta prikupili iskustva i savjete za povećanje prodaje na najvećem svjetskom tržištu.

Iz prve ruke, od američkih trgovaca, saznali su da na toj strani Atlantika raste interes za višenamjenskim vozilima sa pogonom na sva četiri točka koja mogu poslužiti za izlet u prirodu i vuču prikolice, ali istovremeno imaju dobre vozne karakteristike na asfaltu. I pored velikog potencijala za rast tržišnog udjela, kupci ovakvih vozila u SAD nisu imali previše izbora – na raspolaganju su im je stajalo tek nekoliko domaćih modela kao što su Jeep Wagoneer, Ford Bronco ili International Harvester Scout.

Ovi modeli imali su zajedničke glavne osobine: Bili su prostrani, jednostavni za upravljanje na asfaltu, solidni i na off-road terenima zbog mogućnosti uključenja pogona na sva četiri točka, pokretali su ih snažni motori. Ovaj zanimljivi koncept, zapravo mješavina nekoliko automobilskih stilova, bio je potpuna nepoznanica u Europi.

Kada su inžinjeri Rovera pod lupu stavili snažne terence "Made in USA" i povukli paralelu sa modelima svoje tadašnje palete došli su do važne spoznaje. Američki terenci bili su na off-road stazama za klasu slabiji od Land Rovera, baš kao što se na asfaltu, po udobnosti i kultiviranosti, nisu mogli mjeriti sa tadašnjim prefinjenim Roverovim limuzinama.

Ovo poređenje bilo je muzika za uši Charles Spencer Kinga. Bilo mu je jasno da njegova kompanija u vlastitom regalu ima sastojke koji se mogu "izmiješati" za mnogo bolji kompromis između udobne vožne na asfaltu i savladavanja off-road terena.

Godine 1966. počinje razvoj prototipa radno nazvanog "100-inčni karavan" (po međuosovinskom razmaku od 99,9 inča). Bivši projektni inžinjer Geof Miller sjeća se pomalo "nedefinisanog cilja", barem u prvoj fazi razvoja. "To je trebao biti premium automobil za slobodno vrijeme, ali ne i previše luksuzno vozilo.

Spen King insistirao je na naprednom tehničkom paketu koji treba probuti avanturistički duh među vlasnicima. Bio je ubijeđen da automobil mora imati spiralne opruge (a ne lisnate, kao većina konkurenata) za udobniju vožnju po asfaltu, ali i ovjes sa najdužim mogućim hodom, kako bi se mogao nositi sa svakim terenom. A kada je riječ o "on-road" kvalitetima, King je od razvojnih inžinjera zatražio vozilo sa alumunijskom karoserijom i blokom motora te disk-kočnice na svim točkovima.

Velika popularnost – koju su u to vrijeme uživali "originalni" Land Roveri – mnoge je navela da posumnjaju u nužnost kreiranja novog modela potpuno drugačijeg koncepta. Među skepticima je bio i Tom Barton, glavni inžinjer Land Rovera, ključna figura u razvoju prvog modela branda, koji je smatrao da su lisnate opruge najbolje rješenje ovjesa za off-road modele. No, Barton i njegovi istomišljenici bili su bez prava glasa jer je razvoj novog terenca vodilo Roverovo odjeljenje putničkih automobila umjesto Land Rover 4x4 divizije.

Ako je konstrukcija ovjesa izazvala dosta polemika, nije bilo dilema oko izbora motora: Rover je još 1961. kupio licencu za 3,5 litarski Buick V8, a nekoliko godina kasnije doradio agregat koji se pokazao optimalnim za zahtjeve postavljene pred budućim terencem. Veliki obrtni moment na niskim obrtajima, te alumunijska konstrukcija (90 kilograma manja težina od rednog 3,0 litarskog agregata u luksuznoj limuzini Rover P5) bili su presudni argumenti pri odluci.

No, moderni i snažni agregat nije mogao razuvjeriti još uvijek brojne skeptike. Zabrinuti su bili i trgovci Land Rovera nakon što su čuli da bi novi model trebao imati cijenu u rangu Rovera P6 2000, tada jednog od elitnih britanskih automobila. Strah i rezerve bili su razumljivi. Niko nije znao kako će kupci prihvatiti novi model čemu treba dodati rizik pri predstavljanju vozila koje ne pripada niti jednom postojećem segmentu.

Za razliku od mnogih saradnika, Spen King nije imao dilema. Koliko je bio ubijeđen u uspjeh projekta pokazuje činjenica da je sam odredio ciljnu grupu kupaca – visoke vojne oficire, uspješne građevinske poduzetnike, dobrostojeće poljoprivrednike…

Samo što su inžinjeri dobili smjernice razvoja, Rover prelazi pod okrilje Leyland Motor Corporationa. Uprava konzorcija predvođena Donaldom Stokesom stavila je pod lupu novi model ali, ipak, dala zeleno svjetlo početkom 1967. Zadužili su dizajenerski studio Davida Bachea da uljepša prvobitnu kreaciju Spena Kinga i njegovog najbližeg suradnika Gordona Bashforda.

Dovršeni prototipovi voženi su po javnim cestama noseći značku "Velar", što na španskom, baš kao i "velare" na italijanskom, znači "čuvati tajnu", "sakriti od očiju" (iste korijene vuče i naša riječ "veo"). Kada je došao trenutak za imenovanje proizvodnje verzije, u igri je bilo nekoliko prijedloga, među kojima i Panther i Leopard, no prošao je naziv Range Rover, inače prijedlog stiliste Tony Poolea.

Range Rover predstavljen je medijima 17. juna 1970. na novinarskoj prezentaciji u Cornwallu, nakon čega su počele testne vožnje u rudarskom području blizu St Agnesa. Predstavnici kompanije najavili su Range kao "najsvestraniji svjetski automobil" koji objedinjuje udobnost putničkih automobila Rovera sa stručnošću Land Rovera u izradi terenaca.

Automobil za sva četiri godišnja doba ili "četiri vozila u jednom", kako je to opisao generalni direktor Phil Popham: Svakodnevni luksuzni automobil, krstarica za duge relacije, vozilo koje je moglo juriti 96 milja na sat (154 km/h), savladavati teške off-road dionice. U press-kompletu stajalo je Range Rover Station Wagon, ali je oznaka "karavana" ubrzo uklonjena.

Ipak, Range Rover neće odmah steći imidž prvog svjetskog luksuznog terenca. Naprotiv, prve verzije bile su spartanski opremljene, sa vinil sjedištima i gumenim podnim oblogama, kabinom bez ikakvih tragova drveta, kože, čak ni tepiha pod nogama.

No, izvanredni prodajni rezultati odmah su nametnuli imperative "podizanja vrijednosti" Range Rovera. "Feedback" je došao čak i iz Buckinghamske palače: Prtljažnik koji kod prvih modela nije tapeciran, ubrzo je dobio "odjeću" i to, prvenstveno, nakon primjedbi iz Palace da su alat i dizalica nezaštićeni u prtljažniku pa se velški Corgiji, omiljeni psi kraljice, mogu ozlijediti.

Nasuprot ovoj promptnoj reakciji na zahtjeve kupaca kada je riječ o dotjerivanju detalja, nije bilo previše volje za krucijalnim izmjenama i obogaćivanju ponude. Range Rover ostao je skoro 12 godina dustupan samo u originalnoj 2-vratnoj verziji iako je već 18 mjeseci nakon oficijelnog tržišnog starta napravljen prototip sa dodatnim bočnim vratima. Još duže čekalo se na verziju sa automatskim mjenjačem koja je opciono ponuđena 1982. godine uprkos činjenici da je nekoliko prvih prototipova imalo Borg-Werner 3-stepeni automatik.

A najveći kuriozitet je podatak da je u SAD prodaja počela tek 1987. godine iako je Rang Rover nastao po "inputima" američkog tržišta. Uspješni nastup Classica nije zaustavio čak ni New Range Rover, druga modelska generacija P38A, predstavljena 1994. "Original" je nastavio živjeti još dvije godine kada je najzad okončana saga o modelu koji je promijenio svijet terenaca.