Titove brigade lopatama probile Vranduk za 7 mj, sada ga za toliko ne mogu okrečiti

Nakon što je portal Radiosarajevo.ba prošle sedmice dobio potvrdu da su rokovi za završetak radova na tunelu Vranduk, koji uzrokuju goleme gužve i još veće štete po bh. ekonomiju, tek u martu 2020. godine, ali i ozbiljnog stručnog upozorenja prof. dr. Osmana Lindova da su na Vranduku pričinjene štete, da se nije dobro planiralo i da se ubuduće ne smije tako raditi na bh. cestama, preduzeće "Ceste FBiH" je, izgleda, prvi put ozbiljno shvatilo javnost.

Piše: Faruk Vele 

Pakao za 17 miliona KM

Obećali su dvosmjerni saobaćaj do oktobra ove godine!

Bio je to pokušaj da se makar djelomično umire sve nervozniji vozači, ali i privrednici, koji zbrajaju štete i najavljuju tužbe. A šta tek reći o posrednim štetama u turizmu, ili problemima koji se pričinjavaju stanovnicima naselja kroz koje prolaze obilaznice...

Dok vijesti o gužvama (daleko je oktobar) još uvijek pristižu, zanimljivo bi se bilo prisjetiti kako su u teškim uvjetima tadašnjeg načina rada, praktično lopatama, Titove radne brigade uspjele tunel Vranduk probiti za sedam mjeseci, i to mjesec dana prije roka, to jeste 28. juna 1947. godine!

A,  današnji projekt sanacije tunela Vranduk II i rekonstrukcija mostova Bosna IV i V, čiji izvođač je JV HERING d.d. Široki Brijeg i BBM d.o.o. Sarajevo (vrijednost radova je 16.769.997,23 KM), već uvelike gazi deseti mjesec! Započeli su, naime, u septembru prošle godine.

Evo kako su to radile radne brigade, među kojima su bili i omladinci iz Francuske, što je široj javnosti malo pozhnato!

Činjenica je da je, uz podizanje mostova, posebno onoga preko rijeke Save, najteži graditeljski izazov na pruzi Šamac  -Sarajevo predstavljala izgradnja tunela.

Kako je trasiranje pruge i obilježavanje svih planiranih objekata izvršeno brzim tempom prije samoga početka gradnje, te je cijela trasa radi što efikasnije organizacije radova i rasporeda brigadira podijeljena na 11 sekcija i 55 dionica, sačinjeni su detaljni mikroplanovi za sve objekte.

Tako su pripremni radovi za najsloženije objekte počeli prije dolaska omladinaca. I pored toga, mostovi, tuneli i usjeci su pred graditelje postavili gotovo neostvarive zadatke, posebno ako se ima u vidu vrlo oskudna mehanizacija i težak brdovit teren kojim je trasa prolazila.

Na pruzi Šamac-Sarajevo izgrađeno je devet tunela ukupne dužine 2.464 metra. Iz svih tunela iskopano je i izvezeno 113.500 kubnih metara brdske mase, te izvedeno u njima 35.000 kubnih metara betonskih radova.

Svih devet tunela koncentrirano je na središnjem dijelu pruge (od Trbuka do Visokog). To su: tuneli Šiljak (L= 229,5 m) i Gradić (L= 93 m) kod Trbuka; Orline (L= 145,5 m), Sikola I (L= 115,66 m/ i Sikola II (L= 22,66 m) kod Maglaja; Kamen (L= 24,4 m) kod Bradica; Bistričak (L= 125,4 m) kod Nemile; Vranduk (1.538,7 m) kod Vranduka i tunel Osijelo (165,18 m) kod Visokog.

Rad na tunelima organizovan je neprekidno u tri smjene i u sve kalendarske dane! 

Svi tuneli izgrađeni su po klasičnim metodama koje su prilagođene geološkom sastavu brdskog masiva i dužini tunela.

Tunel Vranduk je, uz most preko rijeke Save, bio jedan od ključnih objekata na pruzi Šamac Sarajevo. Taj tunel je bio, ujedno, i najveći i najsloženiji poduhvat na omladinskoj pruzi.

Oboreni evropski rekordi

O  fenomenu brzog probijanja tunela Vranduk 1947. godine pisala je i naša književnica Fadila Nura Haver.

"Pripremni radovi na ovom tunelu počeli su 10. marta. Kada se krenulo sa prokopavanjem iz oba pravca, počelo je takmičenje koje je na ovom objektu vjerovatno bilo i najžešće. Išlo je dotle da kopači koji su radili na čelu iskopa nisu htjeli predati smjenu slijedećoj grupi ukoliko nisu uspjeli izvršiti zacrtani proboj. To je donijelo takve rezultate da je na prokopavanju ovog tunela, probijanjem od 9,5 metara sa jedne strane, oboren evropski rekord koji je do tada držao švicarski tunel Albula sa devet metara proboja iz jednog pravca.

Postignuto je i dnevno probijanje od 17,5 metara sa obje strane, što je sto posto više nego u tunelu Majevica na pruzi Brčk - Banovići", pisala je Fadila Nura Haver 2007. godine u Oslobođenju, prisjećajući se ovih trenutaka entuzijazma, ponosa i slave.

Sve se radilo ručno. Sa svakim novim metrom proces rada se po svim elementima unaprjeđivao.

Posebna pažnja posvećena je radu na čelu iskopa, skraćenju vremena bušenja minskih bušotina, punjenju mina, pokretanju dima i ventilaciji, utovaru i izvlačenju iskopanog materijala. Utovar materijala se vršio ručno – lopatama, a transport izvan tunela ručno guranim vagonetima na dekovilskom kolosijeku.

Smjena u tunelu se na početku vršila svakih osam sati, ali se zbog iscrpljujućih radnih uvjeta prešlo na smjene svakih četiri, a na kraju svaka dva sata. Sve je to dalo fantastične rezultate od prosječnih 14 metara dnevnog napredovanja u probijanju tunela sa obje strane.

Krv svoju, za Bosnu moju

Brigade su se spojile, odnosno, tunel Vranduk je probijen 28. juna 1947. godine, mjesec prije planiranog roka. U potpunosti je završen, i kroz njega je položen kolosijek 28. oktobra, 11 dana prije roka.

Objavljujemo fotografiju male svečanosti nakon probijanja tunela Vranduk. Na njoj su predstavnici svih brigada, koje su učestvovale u kopanju tunela Vranduk. Slavlje je napravljeno nakon armiračko-betonskih radova u tunelu.

Iz tunela je iskopano 62.519 metara kubnih brdske mase kamenih škriljaca, a u njega ugradeno 12.890 kubnih metara betona.

Analiza iskustava i postignutih rezultata na izgradnji tunela na omladinskoj pruzi Šamac - Sarajevo, kako su to zabilježili ing. Šemsudin Kadribašić i rukovodilac omladine na tunelu Vranduk Kemal Halilović, promijenila je ranije uvriježeno mišljenje o sporosti gradnje tunela i isplativosti u odnosu na druga rješenja, tako da se, na bazi pozitivnih iskustava sa ove pruge, kasnije mnogo smjelije pristupilo tunelskim rješenjima, zabilježila je Fadila Nura Haver.

To je u planiranju izgradnje novih pruga pridonijelo i dosta kraćim rokovima izgradnje, te omogućilo povećanje stepena sigurnosti u željezničkom saobraćaju.

Eto, tako se radili i gradilo u vremenima ponosa, slave i stvarnog, a ne patriotizma "na jeziku". I onda su se "krv i znoj" davali "za Bosnu", ali ne, naravno, grimasama na Facebooku, već stvarnim radom i doprinosom domovini.

Danas tunele grade modernom tehnologijom pa se cijeli proces otegne na tri do šest godina, a kako vidimo u slučaju našeg Vranduka, ni okrečiti ga ne mogu prije godine dana, uz milinske iznose, ogromne gužve i sve veće štete. 

Svakoga dana, u svakom pogledu, sve više napredujemo...