FSO Polonez: 40 godina od početka proizvodnje poljskog nacionalnog automobila

Uslijedilo je još nekoliko konceptnih ESV-modela koji su imali karakterističan zajednički detalj – plastični okvir oko prednje maske koji se u donjem dijelu pretvarao u masivni odbojnik. Na ovaj način Fiat je želio ispuniti standarde američke organizacije NHSB (National Highway Safety Bureau) o izdržljivosti čeonog dijela vozila u udesima, ali bez drastičnog uvećanja težine.

Kako u Europi nije bilo sličnih sigurnosnih zahtjeva, a Fiatov nastup u SAD ograničen na dopadljivi roadster X1/9, nezgrapno "lice" ESV-studija nikad ne bi ugledalo svjetlost dana da nije došla molba iz jedne komunističke države.

U procesu Fiatovog širenja na istok – koje je imalo ekonomskih, ali i ideoloških razloga ("lijeva" orijentacija familije Agnelli) – još 1965. godine dogovoren je transfer italijanske tehnologije u Poljsku.

U pogonima varšavske firme FSO (Fabryka Samochodów Osobowych), naravno u državnom vlasništvu, nastao je Polski Fiat 125p, automobil na kojem su spojeni tehnika Fiata 1300/1500 i malo modificirana karoserija italijanskog "originala" (Fiata 125).

Nakon redizajna 1973. godine "pezejac" je postigao pomalo neočekivan uspjeh, čak i na zapadnoeuropskim tržištima, što je FSO ubijedilo da provjerena tehnika ima svoje mušterije i pored zastarjelog izgleda automobila.

Poljaci su odlučili upakovati tehniku Fiata 125p u novi model i ponovo su se obratili za pomoć Fiatu.

Osim ustupanja kompletnih modela (Fiat 124 / Lada 1200) i modificiranih verzija ("pezejac"; Fiat 128 / Zastava 101), Torinezi su socijalističkim zemljama pomagali i poklanjanjem svojih odbačenih studija pa je od nesuđene Fiat Pande nastao kod nas čuveni Yugo.

Po sličnom obrascu je Fiat ponudio Poljacima nekoliko prijedloga za njihov novi model, a FSO je 1974. godine izabrao studiju ESV 2500 kao polaznu tačku za razvoj dizajna. Projekt nazvan Type 137 imao je za cilj dotjerivanje ESV-a 2500 u velikoserijski model veličine Fiata 125p.

Styling je povjeren Giorgettu Giugiaru, najpoznatijem automobilskom dizajneru posljednih 40-ak godina, koji je, međutim, morao raditi u koordinaciji sa Fiatom i FSO-om.

Dok je Zbigniew Watson, koji je dotjerivao automobil ispred FSO-a, bio i ostao "anonimus", Fiatov predstavnik u kreiranju izgleda postao je svjetski poznat: Walter da Silva!

Čovjek koji će biti odgovoran za izgled svih modela Alfa Romea '90-ih godina prošlog stoljeća (posebno upečatljiva Alfa 156), potom šef dizajna kompletne VW Grupe, zanat je ispekao kao golobradi mladić, Fiatov stipendista, i to na Polonezu!

Dovršeni prototip Type 137 nazvan je "Polski" i poslat u FSO 1975. godine. Nakon što je zeleno svjetlo dao i poljski premijer Piotr Jaroszewicz uslijedile su dvije godine rada na konstrukciji, ispitivanju prototipova i pripremanju varšavske fabrike za serijsku proizvodnju.

U novembru 1977. godine javnosti je predstavljen novi model, nazvan Polonez po čuvenom poljskom narodnom plesu, što je automobilu dalo snažan nacionalni identitet.

Iako nezgrapnog izgleda Polonez je bio osvježenje u sivilu istočnoeuropske automobilske industrije: 5-vratni hatchback sa neobičnim licem nekadašnje Fiatove studije pružao je dosta prostora u unutrašnjosti, a serijskom opremom bio na nivou tadašnjih zapadnoeuropskih modela srednje klase.

Sigurnosni koncept čvrste šasije, koji je Polonez dobio u miraz od Fiatovog originala, postat će jedan od najznačajnijih aduta.

Sve ove vrline nije mogla pratiti tehnika preuzeta od Fiata 125p. Kada je 3. maja 1978. počela serijska proizvodnja Poloneza 1500, činilo se da je stari 1,5 litarski motor sa 75 KS tek privremeno rješenje jer su Poljaci planirali kupovinu licence na modernije Fiatove motore sa dvije bregaste osovine.

No, ove planove poremetili su ekonomski problemi Poljske koji će kulminirati pobunom radnika brodogradilišta u Gdanjsku u augustu 1980.

Isprva je jedina alternativa bio Polonez 1300 sa također starim 1,3 litarskim motorom iz "tristaća", odnosno Fiata 125p 1300. U cilju dobijanja FIA homologaciju za grupu 4, godine 1979. napravljena je limitirana serija Poloneza 2000 za partijske funkcionere sa 2,0 litarskim motorom iz Fiata 132 koji je snagu od 110 "konja" prenosio putem 5-stepenog ručnog mjenjača. Naredne godine dolazi još jedna limitirana serija: 300 primjeraka 3-vratnog Poloneza.

Već spomenuti ekonomski problemi Poljske imali su utjecaja i za nastanak dvije verzije iz 1981. godine: Za siromašne "spartanski" Polonez (lišen obrtomjera, maglenki, crne bočne lajsne, zadnjeg brisača), a za bogate i inostrane kupce X-varijanta (1,5 litarski motor pojačan na 80 "konja", 5-stepeni mjenjač) koja se u Poljskoj prodavala za čvrste dolare umjesto obezvrijeđenih zlota.

Prvi osjetniji zahvati na Polonezu napravljeni su 1983. godine pri čemu su sitna optička dotjerivanja pratili ugradnja elektronskog paljenja i poboljšasnog zadnjeg ovjesa.

Naredne godine stiže još jedan "unikatni" Polonez – svega 100 primjeraka vozila sa 2,0 litarskim turbodizelašem italijanske firme VM (84 KS).

Tih prvih godina jedno od najvažnijih izvoznih tržišta bila je bivša Jugoslavija u koju je Polonez stizao kao dio dopunskog programa Zastave u okviru klirinške razmjene.

No, brzo je iščezao pozitivan početni interes jer je Polonez došao na loš glas zbog stradanja diferencijala, a Zastava bila zatrpana prigovorima u garanciji. Tako Polonez nikad nije uspio osvojiti srca taksista koji su nastavili voziti njegove "roditelje" – "tristaća" i 125p.

Druga faza u životu Poloneza počela je 1986. godine: Glavna optička promjena bilo je treće bočno staklo, a na polju tehnike uvođenje 1,6 litarskog motora (87 KS) te ugradnja turbo punjača na stari 1,5 litarski benzinac čija je snaga tako povećana na 95 "konja".

Posljednja modelska linija "Prima" generacije Poloneza iz 1989. godine dobiva nešto "optički pitomiji" zadnji dio i Fordov 2,0 litarski benzinac sa 105 KS. Uslijedio je pad berlinskog zida, propast komunizma i… nova generacija Polonez Caro.

Polonez na valu "demokratskih promjena" zadržao je "komunističku" osnovu, dobio novog poslovnog partnera (Daewoo umjesto Fiata) koji mu je pomogao da uz male promjene i nekoliko novih karoserijskih izvedbi (limuzina, karavan, pick-up, van) preživi do 2002. godine.