Da li je po čovjekovu okolinu prihvatljiviji Golf 'jedinica' ili 'petica'

Ovo se desilo uprkos činjenici da je jednostavno dokazati kako automobili nisu najveći zagađivači, a stanovništvo je dodatno iritirala odluka o uvođenju sistema "par-nepar" čime su izjednačena najnovija ekološki prihvatljiva vozila s oldtimerima.

Ipak, da neželjene efekte po čovjekovu okolinu nije tako jednostavno "odvagati" bez obzira na uvođenje preciznih ekoloških razreda (od Euro-1 do Euro-6), pokazao je test obavljen u Njemačkoj prije nekoliko godina.

Najprije da objasnimo osnovne ekološke pojmove i njihovu vezu s automobilima. Sa svakim litrom utrošenog goriva, automobilski gasovi "pumpaju" u zrak tone ugljendioksida (CO2) koji je jedan od ključnih faktora globalnog otopljavanja.

 Ugljendioksid je neizbježan produkt sagorijevanja fosilnih goriva, odnosno količina emisije CO2 proporcionalna je potrošnji goriva. 

Stoga ne čudi da automobilski proizvođači na tržištima na kojima je izražena ekološka svijest, nastupaju pod sloganom "Niža potrošnja, manje ugljendioksida, zdravija sredina".

Međutim, troškovi eksploatacije nisu jedini faktor za sveobuhvatnu analizu ekološke prihvatljivosti automobila. Recimo, automobilski proizvođači ne govore mnogo o vrlo važnom ekološkom pitanju – faktoru izrade.

"Dok automobil dođe do kupca, pri njegovoj izradi, dakle u procesu proizvodnje, u zrak bude ispušteno 20 do 30 tona ugljendioksida. To je 20-25 procenata ukupne emisije ugljendioksida tokom čitavog životnog vijeka istog tog automobila", kaže njemački ekspert za zaštitu čovjekove okoline Dieter Teufel.

Ako pri kupovini novog ili novijeg automobila izaberemo model koji troši litar goriva manje od njegovog prethodnika, to znači da će trebati 20-ak godina vožnje da se anuliraju neželjeni efekti nastali emisijom ugljendioksida tokom proizvodnje.

Da li su i koliko ekonomičniji noviji automobili? Nijemci su napravili neobičan test: Iz Volkswagenovog muzeja uzeli su prvu generaciju dizelskog Golfa 1.6 GLD i uporedili njegovu potrošnju s petom generacijom istog modela u verziji 1.9 TDI.

 Da bi Golf V anulirao emisiju ugljendioksida utrošenu na njegovu proizvodnju trebao je "gutati" 25 procenata manje goriva od svog praoca kako bi se – nakon 140 hiljada kilometara – ujednačile vrijednosti ispuštenog CO2.

Test je bio prilično jednostavan. Umjesto da upoređuju fabričke vrijednosti potrošnje, oba Golfa napunili su do vrha i krenuli u vožnju na jednakoj relaciji. Testna dionica dužine 100 kilometara obuhvatila je vožnju magistralnom cestom, autoputem i u uvjetima gradskog saobraćaja.

Nakon tačno 100 kilometara stigao je trenutak odluke. Ponovni odlazak na pumpu, dosipanje do vrha koje je dalo uvid u potrošnju tokom testa. Izvanredan rezultat za prastari Golf 1.6 GLD: 4,41 litara dizela na 100 litara! Na opće iznenađenje, Golf 1.9 TDI nije bio tako skroman: 6,33 litara na 100 kilometara ili 44 procenta više.

"U reklamnim prospektima automobilske industrije poboljšanja izgledaju lijepo. Ali, ako se automobili praktično testiraju ili analiziraju, napredak je uglavnom plaćen na nekom drugom mjestu", objasnio je Dieter Teufel.

U pokušaju objašnjenja rezultata testa, uzroke više potrošnje Golfa V treba tražiti u njegovoj težini. Zaista, dok stari Golf mjeri 910 kilograma, "petica" je tačno 50 procenata teža – 1350 kilograma. To nije pojedinačni slučaj Golfa, nego trend u cijeloj automobilskoj branši.

Ono oko čega nema dilema: Golf V nudi neuporedivo više udobnosti i sigurnosti. 

Jer, ko će preko "kurble" otvarati prozore kada su u skoro svakom autu danas standard električni podizači. Naravno, tu je i snaga koja je skoro dvostruko uvećana – sa 54 na 105 "konja". Sigurnosne sisteme koji utječu na težinu, time i na potrošnju, ne treba ni spominjati.

Zaključak: Bez obzira na to koliko se ovakva poređenja činila neumjesnim, za pravilno shvatanje ekološke prihvatljivosti automobila, u obzir treba uzeti sve faktore. Sve dok se to ne radi, niko nema prava kritizirati prastari Golf da je neprihvatljiv za čovjekovu okolinu.