Piloti Helikopterske jedinice MUP-a KS: U kokpitu nema mjesta za umor, stres ni pogrešnu procjenu

Nakon dvije godine školovanja, više od 200 sati naleta, desetina ispita te obuke u Crnoj Gori i Sjedinjenim Američkim Državama, Adnan Salihagić, Kerim Habibović, Fuad Brčić i Amir Bajrović danas su prva generacija pilota novoformirane Helikopterske jedinice Ministarstva unutrašnjih poslova Kantona Sarajevo (MUP KS).

Osposobljeni su kao kopiloti za Bell 412 EPX - letjelicu iz čijeg će kokpita morati donositi brze odluke u policijskim intervencijama, potragama, medicinskim evakuacijama i gašenju požara, često na zahtjevnom terenu i u situacijama u kojima vrijeme može biti presudno.

Za Kerima Habibovića letenje nije počelo Bellom, niti školovanjem za potrebe nove jedinice. U avion ga je prvi put odveo otac, uz riječi da će i on jednog dana biti pilot.

Od četrnaeste godine Habibović je letio na jedrilicama, kasnije i avionima, uvjeren da dobro poznaje osjećaj letenja. A onda je prvi put sjeo za komande helikoptera.

"Nikada nisam pomišljao da će helikopter ostaviti toliki utisak na mene. Mnogo se razlikovao od onoga što sam do tada naučio i na što sam se navikao. Morao sam primijeniti potpuno drugi način razmišljanja i stvoriti novu naviku upravljanja", prisjeća se Habibović u razgovoru za Fenu.

Prvi let opisuje kao istovremeno zahtjevan i uzbudljiv.

Upravljanje helikopterom tražilo je potpuno novu koordinaciju ruku i nogu. Pomjeranje jedne komande zahtijeva reakciju i na druge, a trebali su sati leta da se novi način upravljanja usvoji.

Danas kaže da je ostvario dječački san, ali posao za koji se priprema daleko je od romantične predstave o letenju.

Piloti Helikopterske jedinice trebali bi odgovarati na situacije u kojima nema uvijek unaprijed poznate rute, vremena polijetanja i slijetanja niti mirno isplaniranog leta.

Amir Bajrović upravo u tome vidi jednu od ključnih razlika između civilnog i policijskog letenja.

"Većina zadataka dolazi iznenada i zahtijeva hitnu reakciju, često u kratkom vremenskom roku", kaže on.

To može značiti let iznad urbanog područja, planine ili teško pristupačnog terena, tokom dana ili noći i u promjenjivim vremenskim uvjetima.

Zato, kaže Bajrović, pilotu nisu dovoljni samo letačko znanje i sposobnost upravljanja helikopterom.

"Donošenje brzih odluka, smirenost i sposobnost procjene rizika su od presudne važnosti", ističe.

Pilot pritom nije sam. Dio je operativnog tima koji, zavisno od intervencije, može uključivati policijske i specijalne jedinice, gorske spasioce, medicinsko osoblje i druge službe.

Povjerenje među ljudima koji zajedno ulaze u takvu misiju zbog toga je, kaže, jednako važno kao i tehnička pripremljenost.

Za Fuada Brčića neke od najtežih situacija bit će one u kojima će upravo brzina intervencije stvarati najveći pritisak na pilote.

Izdvaja gašenje požara i hitne medicinske evakuacije.

Iznad požarišta pilot se može istovremeno suočiti s dimom, visokim temperaturama, turbulencijama, jakim vjetrom i zahtjevnim terenom, dok mora pratiti stanje helikoptera, njegovu visinu i poziciju i koordinirati rad s posadom i ljudima na zemlji.

Kod medicinske evakuacije okolnosti su drukčije, ali odgovornost nije manja.

Vrijeme može odlučivati o ishodu za pacijenta, dok pilot istovremeno mora pronaći mjesto kojem može sigurno prići ili sletjeti.

"Svaka minuta može biti značajna, ali sigurnost posade i pacijenata uvijek je na prvom mjestu. Cilj je biti što brži i efikasniji, ali nikada ne ugroziti sigurnost leta", kaže Brčić.

Upravo ta granica između potrebe da se reagira što brže i obaveze da se ne napravi nesiguran potez jedna je od najvećih odgovornosti koju nose.

Za Adnana Salihagića ona počinje i prije ulaska u helikopter.

Prva provjera pred let, kaže, zapravo nije provjera letjelice nego samog pilota.

"Pilot mora biti potpuno zdrav, odmoran i mentalno spreman. Bilo kakav umor, prehlada, stres ili dehidracija znače da pilot nije spreman za let", ističe Salihagić za Fenu.

Tek potom slijedi briefing, analiza zadatka, vjetra, vidljivosti, baze oblaka, rute, mjesta mogućeg slijetanja i alternativnih aerodroma ili helidroma ako dođe do nepredviđene situacije.

Računaju se težina i balans letjelice, količina goriva i performanse, a zatim slijedi detaljan pregled helikoptera.

Provjeravaju se glavni i repni rotor, transmisija, hidraulične tečnosti i ulja, spojevi i trup kako bi se utvrdilo ima li tragova curenja ili oštećenja. Nakon toga slijede provjere u kokpitu, pokretanje motora i kontrola sistema.

"Prave, kritične provjere sistema na ovako složenoj letjelici rade se tek nakon što se motori pokrenu", kaže Salihagić.

Do takvog načina razmišljanja piloti su došli kroz intenzivno školovanje koje je počelo u Flight Academy Montenegro u Podgorici.

Prvo su prošli obuku za dozvolu privatnog pilota helikoptera, a nakon više od 200 sati naleta i praktičnog ispita stekli su profesionalnu CPL(H) dozvolu. Prošli su i teorijsku ATPL(H) obuku prema EASA standardima, koja obuhvata 14 predmeta, među kojima su meteorologija, navigacija, zračno pravo, poznavanje vazduhoplova, performanse, masa i balans, komunikacija te ljudske mogućnosti i ograničenja.

Za Salihagića je sljedeća faza bila i najveća promjena, odlazak u Teksas na Initial Type Rating za Bell 412 EPX.

Do tada se najvećim dijelom obučavao na Robinsonu R44.

Razliku između te dvije letjelice ne opisuje tehničkim specifikacijama nego slikom.

"Prelazak sa R44 na Bell 412 EPX je doslovno kao da sa upravljača manjeg gradskog automobila pređete u kokpit najmodernijeg mlaznjaka. Razlika u veličini, snazi i performansama je ogromna", kaže Salihagić.

Posebno ga je impresionirala rezerva snage Bella i način na koji letjelica reagira, ali i digitalna avionika koja pilotu omogućava da tokom složenog leta ima pregled ključnih informacija.

Fuad Brčić Bell 412 EPX opisuje kao stabilnu i predvidivu letjelicu, što pilotima posebno znači u zahtjevnim okolnostima.

Helikopter ima dva Pratt & Whitney Canada PT6T-9 motora i savremeni digitalni kokpit, a njegove performanse i nosivost omogućavaju korištenje za različite vrste operacija.

Ipak, kada govore o helikopteru, piloti se brzo vraćaju na ono što se od ljudi u njemu očekuje.

Bosanskohercegovački teren jedan je od izazova koji se ne može savladati samo tehnologijom.

Habibović ističe da planine, šume i konfiguracija terena zahtijevaju od pilota dobro poznavanje prostora i dodatnu pripremljenost, dok magla, vjetar i druge vremenske prilike mogu dodatno zakomplicirati svaki zadatak.

Bell je opremljen meteorološkim radarom i navigacijskim sistemima koji mogu biti od velike pomoći posadi, ali odluke i dalje donose ljudi u kokpitu.

Za njih četvoricu poseban teret, ali i profesionalni izazov predstavlja činjenica da ne dolaze u jedinicu sa već desetljećima uspostavljenim pravilima i iskustvom svojih prethodnika.

Oni su prva generacija.

"Rijetki piloti imaju priliku učestvovati u izgradnji jedne potpuno nove jedinice", kaže Bajrović.

Zbog toga, dodaje, njihov posao nije samo letjeti.

"Ne gradimo samo operativni tim, već i standarde rada, procedure, način obuke i kulturu sigurnosti koja će ostati budućim generacijama pilota i članova posade", ističe.

Tu vidi i jednu od najvećih odgovornosti svoje generacije, da ono što sada uče jednog dana mogu prenijeti drugima.

Piloti su trenutno osposobljeni kao kopiloti na Bellu 412 EPX, a u narednom periodu iskustvo će dodatno sticati s instruktorima prije samostalnog izvršavanja svih operativnih zadataka.

Bajrović kaže da bi volio da upravo oni, nakon godina iskustva, budu piloti koji će obučavati nove generacije letačkog, tehničkog i operativnog osoblja u Bosni i Hercegovini.

Slično razmišlja i Habibović, koji budućnost jedinice vidi u daljnjem razvoju i stvaranju mogućnosti da se novi piloti jednog dana školuju i usavršavaju u vlastitoj zemlji.