Urbana mobilnost u BiH: Našim gradovima i dalje gospodare automobili umjesto ljudi

U vremenu brze urbanizacije, gradovi širom svijeta bore se sa izazovima osiguravanja učinkovitih i održivih prometnih sistema.

Koncept urbane mobilnosti postao je glavni fokus kreatora politika, gradskih planera, ali i zajednice, s ciljem ublažavanja prometnih gužvi, smanjenjem zagađena i poboljšanju ukupne kvalitete života.

I dok su mnogi gradovi u Evropi redizajnirali način života u urbanim sredinama, Bosna i Hercegovina je po ovom pitanju i dalje na nivou studija, ili minimalnih promjena, odnosno na samom početku.

Urbana mobilnost obuhvata kretanje ljudi i roba unutar gradova, uključujući raznolik raspon načina prijevoza, infrastrukture i politika. Kako gradovi rastu i stanovništvo raste, potražnja za besprijekornim prijevozom postaje najvažnija.

Međutim, konvencionalni pristup snažnog oslanjanja na privatna vozila pokazao se neodrživim, jer dovodi do zastoja, zagađenja i društvenih nejednakosti. Upravo u ovakvom okruženju žive građani Sarajeva, kao i svih većih gradova u Bosni i Hercegovini.

Dr. Osman Lindov, profesor na Saobraćajnom fakultetu Univerziteta u Sarajevu, koji je između ostalog radio i na izradi studije urbane mobilnosti, smatra da smo u ovoj priči i dalje na samom početku, jer ne radimo ništa, a sve smo podredili životu u gradovima koji dugoročno nije održiv.

“Mi nećemo, a moramo da mijenjamo dizajn gradova i to je naš osnovni problem. Naši gradovi se prave prema motornim vozilima i stambenim objektima, a ne prema potrebama stanovnika koji žive u urbanim sredinama. Ono što radimo je da betoniramo nekadašnje zelene površine, pravimo stanove, poslovne objekte, a posljednih 30 godina ni jedan novi park u Sarajevu nismo vidjeli, o biciklističkim stazama da ne govorim. Pravimo gradove za autobomile i još uvijek se od te ideje nismo odmakli. Imamo studije, imamo stručnjake, ali na žalost ti ljudi se mnogo ne pitaju”, kaže dr. Lindov za portal Radiosarajevo.ba.

Da li je odgovornost na kreatorima gradskih politika?  Istina, nije da se na urbanoj mobilnosti ne radi baš ništa, planovi postoje, idejna rješenja jesu na papiru, ali za primjenu i konkretne promjene čekaju se neka druga vremena.

“Koncept Plana održive urbane mobilnosti, relativno je nov u Bosni i Hercegovini, a Sarajevo je jedan od pionira u razvoju takvog plana. Implementacija je planirana do 2025. godine, do kada se očekuje da će Sarajevo živjeti konceptom koji će biti usmjeren na kvalitet života stanovništva, a ne motornih vozila.

Rekonstrukcija saobraćajne pruge je u toku, postoje planovi koji će građanima omogućiti da pređu na alternatvnije prevoze, kao što su bicikli, električni romobili, mogućnost dnevnog iznajmljivanja električnih auta. Do 2025. Radićemo i na unaprjeđenju bezbjednosti saobraćaja i saobraćajne infrastrukture, kako bismo omogućili pristupačnu mobilnost stanovnicima u skladu sa njihovim sposobnostima i ograničenjima, unaprjeđenje pješačkog i biciklističkog saobraćaja, rješavanje pitanja javnog prevoza u urbanom dijelu i preduzimanje mjera za poboljšanje kvaliteta vazduha, navode iz Ministarstva saobraćaja Kantona za portal Radiosarajevo.ba.

Bicikli kao prijevozno sredstvo u bh. gradovima 

Bicikla su u pojedinim evropskim gradovima već godinama postala osnovno prijevozno sredstvo. Amsterdam i Kopenhagen su najbolji primjer za to. Infrastruktura ovih gradova se kontinuirano prilagođava biciklistima i bicikla su postala njihov zaštitni znak.

Dvotočkaši su posljednjih godina spostaju primarno prevozno sredstvo i za sve veći broj građana u Bosni i Hercegovini. To je posebno slučaj u Sarajevu i Banjaluci. Iako ima pomaka u razvoju gradske infrastrukture za bicikla, još uvijek se mnogo toga mora uraditi da bi infrastruktura bila zadovoljavajuća.

Damir Margeta, saobraćajni inženjer i saradnik Udruženja za promociju biciklizma Giro di Sarajevo u osvrtu na postojeću infrastrukturu istakao je da pomaci postoje, te da je od 2014. godine počela planska izgradnja biciklističkih staza na dionicama iz perioda bivše Jugoslavije.

“Od tada do danas izgrađeno je oko 20 kilometara biciklističkih saobraćajnica, ali je problem što one nisu uvezane u jednu mrežu. Problem je i taj što ne postoji dovoljno adekvatnih biciklističkih parkirališta, i to prije svega na frekventnim lokacijama, što je preduslov za svakodnevno putovanje biciklom”, smatra Margeta.

Kao problem ističe i to što donosioci odluka nemaju iskustva po ovom pitanju.

"Dužina biciklističkih saobraćajnica se povećava iz godine u godinu. Pohvalno je to da su za njihovu izgradnju zainteresirani različiti nivoi vlasti te veći broj stranih organizacija, koje djeluju u Bosni Hercegovini, jer je urbana mobilnost postala vrlo atraktivna oblast djelovanja. Nedostatak u procesu gradnje su propusti prilikom projektovanja, jer naši projektanti nisu imali mnogo iskustva u ovakvim poslovima. To najbolje možete vidjeti u detaljima, vođenju kroz raskrsnice i činjenici da su dionice biciklističkih staza nepovezane", ukazao je Margeta u razgovoru za portal Radiosarajevo.ba.

Situacija po pitanju urbanog biciklizma je slična i u Banjoj Luci. Igor Uletilović, asistent na programu za transport Centra za životnu sredinu, je saglasan da su sve neučinkovitiji saobraćaj motornih vozila, ali i pandemija koronavirusa doprinijeli da i u ovom gradu bude sve više onih koji bicikl svakodnevno koriste. Ukazao je da se infrastruktura razvija, ali nedovoljno, tj. da ne prati dinamiku rasta broja biciklista.

"To za posljedicu ima poprilično haotično stanje. Zakon obavezuje na to da se bicikl vozi desnom stranom saobraćajnice tamo gdje nema biciklističke staze ili trake. Međutim, ljude je strah voziti saobraćajnicom, pa voze trotoarom. Tamo gdje se vozi saobraćajnicom postoji pritisak vozača koji nemaju svijest i nemaju dovoljno znanja o biciklistima", tvrdi Uletilović.

Ocijenio je da je primjetno da banjalučke gradske vlasti rade na rješavanju problema postojeće infrastrukture te da planira njeno proširenje. Međutim, ponovio je da se ne može zaključiti da je postojeća biciklistička mreža dovoljna i zadovoljavajuća.

Ograničiti saobraćaj u jezgru Sarajeva 

Osim biciklističke mreže, profesor Lindov sa Univerziteta u Sarajevu mišljenja je da je Kanton Sarajevo sa rekonstrukcijom tramvajske pruge imalo priliku da napravi pomake u saobraćaju, kojem bi bilo zabranjen ulazak u samo jezgro grada.

“Mnogi evropski gradovi su upravo to uradili. Maribor i Ljubljana su možda najbolji , a nama najbliži primjeri ovog rješenja.

Maribor je sva motorna vozila izmjestio iz centra grada, Ljubljana takođe. Ukoliko svojim autom dođjete do ovih gradova parkiraćete ih i ući u autobus koji će vas besplatno odvesti do centra grada. Na ovom principu funkcioniše Ljubljana, ali i London, Amsterdam, Kopenhagen, Stokholm. Imali smo sada šansu da tako rekonsturišemo i tramvaj, koji bi išao do Skenderije i na taj način bi rasteretili staro, sada turističko jezgro grada, smanjili buku i oštećenja. Imali smo istorijsku šansu sada za to, nažalost mislim da smo je izgubili”, zaključuje Lindov.

Napominje da veliki problem za urbanu molbilnost u Sarajevu predstavlja i geografski položaj grada, naročito područja Starog grada čija su naselja uglavnom uska i brdovita, pa je u tim dijelovima grada saobraćaj i bilo kakvo kretanje svakako otežano.

“Činjenica je da su naše mahale uzane, da je tu nemoguće zamisliti biciklističke staze, ali zato stanovnicima tih gradova treba omogućiti da u svojoj okolini imaju sve  kako bi što manje bili primorani obavljati stvari u samom centru grada. Trebaju nam u mahalama sve prodavnice, apoteke, škole, obdaništa, kako bi tim stanovnicima život bio lakši ne bi morali autom da idu u svakodnevnu kupovinu. Vjerujte, sva rješenja postoje, sve je tu, ali moramo da menjamo koncept života u našim glavama.

Moramo i da učimo djecu o tome, jer ja lično vjerujem da su nove generacije te koje će raditi na tome, jer, nažalost, ne vjerujem da će se ovdje u tom smislu ubrzo nesto značajno promijeniti”, ocjenjuje Lindov.