Škoda Favorit: Prije tačno 30 godina počela je nova era češke kompanije

Dilema pri razvoju novih modela nisu imali ni čelnici Škode: Okreću se istočnonjemačkim ideološkim saveznicima – Wartburgu i Trabantu – koji su u to doba, jedini u zemljama sovjetskog utjecaja, koristili moderni koncept "sve naprijed".

Međutim, zajednički Projekt 760 doživio je neuspjeh i Škoda nije imala drugog izbora nego pristupiti samostalnom razvoju novog modela. Prvi koncept Škoda 780, koji je napravio Jaroslav Kindl, poslužit će kao polazna osnova za budući kompaktni model iz Mlade Boleslave, prije nego je, početkom 1983. godine, projekt povjeren inžinjeru Petru Hrdlički.

Čehoslovačke partijske vođe tražili da automobil bude gotov do 1987. godine, što je bio prilično kratak rok obzirom na potpuno novi koncept automobila.

Kako Škoda nije imala vlastito dizajnersko odjeljenje sposobno da odgovori izazovu oblikovanja modernog automobila, Hrdlička je, nedugo nakon imenovanja za rukovodioca razvoja, u martu 1983. na ženevskom sajmu automobila, počeo kontakte sa slavnim italijanskim styling kućama.

Najprije je prišao Giorgettu Giugiaru koji je bio uključen u rad na nikad komercijaliziranim studijama Škoda 720 i Škoda 760, no šef Ital Designa je hladno, skoro oholo, odgovorio na ponudu.

Drugi na listi želja Hrdličke bio je Pininfarina, ali je ponovo dobio odbijenicu jer je ovaj dizajnerski studio bio prezauzet radom na kreiranju novih Peugeota.

Ostao je samo Bertone koji je Čehoslovacima ispostavio relativno veliki račun – 28 miliona kruna – za kompletan dizajn karoserije.

Ugovor Škode i Bertonea potpisan je u junu, a već tri mjeseca kasnije, u septembru 1983. godine, Hrdlička i suradnici mogli su u Italiji vidjeti budući model u omjeru 1:5.

Za Novu 1984. godinu Bertone isporučuje u Mladu Boleslavu dovršen 5-vratni hatchback koji je trebao poslužiti i kao baza za još nekoliko karoserijskih izvedbi.

Ako je pitanje dizajna efikasno riješeno, problem se pojavio sa izborom odgovarajućeg motora. Bilo je planirano preuzimanje kompletnog motora iz Škode 120 koji je početkom 80-ih bio na dobrom glasu kao pouzdan agregat solidnih performansi.

No, planove su pokvarile pooštrene emisione mjere Europske ekonomske zajednice iz novembra 1983. Počela je era katalitičkih konvertora, a stari motor, čak ni uz prilagođavanje, nije bio otporan na bezolovni benzin.

Za ugradnju u limuzinu 742 Škoda je 1984. dovršila motor zapremine 1289 kubika pa je jedino rješenje bilo dotjerivanje ovog 4-cilindraša uz pomoć Porschea.

Prvi prototip izašao je na testni poligon Tatre u decembru 1984. godine.

Uslijedio je nekoliko godina mukotrpnog razvoja i testiranja kako bi prva moderna Škoda sa motorom naprijed postala pouzdan automobil u već tada prenapučenoj kompaktnoj klasi.

Na sajmu u Brnu, u septembru 1987. godine, predstavljen je novi automobil, nazvan Favorit, dakle, istog imena kao i slavna Škodina luksuzna limuzina iz 1936. Automobil dužine 3,81 metar pokretao je 1,3 litarski motor koji je snagu od 63 "konja" prenosio na prednje točkove posredstvom 5-stepenog mjenjača.

Početni kontigent izrađenih vozila dobila su zahtjevna "pravna lica" u čijoj službi je Favorit trebao pokazati eventualne nedostatke. Sredinom 1988. godine automobil postaje dostupan i privatnim kupcima koji su vrlo brzo spoznali da je Favorit predstavljao Škodin korak od sedam milja u odnosu na dotadašnje modele.

Kada je 1990. godine u historiju otišla Škoda s motorom straga, gotovo istovremeno stigla je karavanska verzija favorita po imenu Forman. Sa 400 litara u prostoru za teret u osnovnoj konfiguraciji, Forman je otklonio jedan od rijetkih nedostaka hatchbacka Favorit – prtljažnik male zapremine (250 litara).

Škoda je bilježila odlične izvozne rezultate, no 2,5 milijarde kruna utrošene za razvoj novog automobila bile su prevelik zalogaj za tadašnje resurse kompanije. Ova činjenica, kao i pad komunizma nakon praške Plišane revolucije 1989. godine, nametnuli su imperativ povezivanja Škode sa nekim zapadnoeuropskim proizvođačem.

Mada je inžinjer Hrdlička preferirao BMW, a neki njegovi suradnici željeli prelazak pod okrilje Forda, ipak su najozbiljnije ponude došle od Volkswagena i Renaulta.

Čehoslovačka vlada odabrala je za strateškog partnera Volkswagen koji je obećao ogromne investicije u moderne tehnologije i razvoj novih modela.

Međutim, posljednji originalni proizvod čehoslovačkih inžinjera bio je toliko solidan proizvod da nije bilo razloga za prevelike zahvate na Favoritu, kamoli nove modele, nakon što je Škoda 16. aprila 1991. godine postala četvrti brand Volkswagenovog koncerna.

Osim lansiranja pick-up verzije, promjene na putničkim verzijama uključile su jedno sitno estetsko dotjerivanje (1993) te nekoliko zahvata na 1,3 litarskom motoru koji je u posljednjoj fazi dobio Bosch Mono-Motronic ubrizgavanje goriva.

Kvalitet posljednjeg Škodinog motora dokazan je činjenicom da je češki 4-cilindraš, sa zapreminom povećanom na 1397 kubika, ugrađivan u Fabiju do 2003. godine.

Kada je 1995. godine Favorit zamijenjen Felicijom, posljednja originalna Škoda dostigla je impresivni milionski tiraž – čak 1,063.165 izrađenih vozila (783.167 Favorita; 219.254 Formana; 60.744 pick-up verzija).

Uspjeh Favorita pokazao je čelnicima Volkswagena kakav potencijal ima Škoda. Nastavak priče je poznat: Felicia, Octavia, Fabia, Superb... Put za današnju ekspanziju Škode prokrčio je Favorit.