Nova željeznička stanica

Jahielu Finciju i Hakiji Kulenoviću, u sjećanje

Između deset betonskih stupova tristo i dvadeset je prozorskih okana. S njihove lijeve i desne strane dvije su slijepe kule, za trećinu niže od stupova. Na lijevoj se kuli - gledamo li od tramvajske stanice - nalazi sat. 

Piše: Miljenko Jergović za Radiosarajevo.ba

To je najveći sat u Sarajevu, koji se nikad ne zaustavlja, ali nikad nije tačan. Na satu nema ispisanih brojeva, nego dvanaest crta, koje obilježavaju pune sate. Oblik tih crta i kazaljki, njihovi razmjeri i veličina, podsjećaju na ručne satove sovjetske proizvodnje. Osim što je najveći zidni sat u gradu, ovo je i najveći ručni sat na svijetu, uzidan u kulu Nove sarajevske željezničke stanice. Njezina vanjska i unutrašnja arhitektura zavazda ostaju novi, i drukčiji su od svih drugih gradskih kuća. Kada stigne na stanicu, čovjeku se čini da je već otišao u svijet. Kada se vraća kući, Sarajevo mu započinje tek kada izađe van, i ugleda vodoskok, tramvajsku stanicu i kasarnu. Iako je sagrađena u Sarajevu, Nova željeznička stanica nalazi se negdje daleko od njega, tamo gdje nikada nismo bili, u onom fragmentu povijesti i ljudskoga vremena koji su nas, srećom, mašili. Iako je njezina gradnja započela 1947, i u trenutku kada nas posljednji put, u rano proljeće 1992, izvodi iz grada stanica broji četrdeset i šestu godinu svoga postojanja, zauvijek je ostala Nova željeznička stanica. Nova je, premda već dvadeset i pet godina ne postoji Stara. Nije se srodila ni srasla s gradom, pa je zato i ostala Nova, sve uzalud čekajući da Sarajevo počne na nju sličiti, i da se sagradi barem još jedna zgrada koja bi joj svojim licem i duhom činila društvo. A to se neće dogoditi, jer je epoha u kojoj je u Jugoslaviji bila moguća ovakva građevina trajala jedva tri godine, i prekinuta je kada se Tito razišao sa Staljinom.

Izgradnja Nove željezničke stanice započinje prvih dana lipnja 1947. Projekt je sačinila skupina arhitekata iz Čehoslovačke i Istočne Njemačke, do čijih imena odavno više ne možemo doći, a možda se ni u ono vrijeme nije znalo tko su, poimence, bili ti ljudi, kako su se zvali, gdje su živjeli, što su radili za vrijeme okupacije, koga su imali od obitelji, jesu li dolazili u Dalmaciju na ljetovanje, i hoće li ijedan doputovati vlakom u Sarajevo i vidjeti građevinu u čijem je stvaranju sudjelovao. Imena tih ljudi, naprosto, nisu bila važna, ili su predstavljala državnu tajnu. 

Stanicu su gradili ratni zarobljenici Nijemci

Predloženo arhitektonsko rješenje bilo je vrlo ambiciozno, građevina je, čak i za sovjetske prilike, bila smjelo zamišljena, kao da su čehoslovački i njemački drugovi svojoj jugoslavenskoj braći trebali demonstrirati svu superiornost svoga inženjerskog i komunističkog duha. Naravno, sam idejni projekt bio je njihov poklon Jugoslaviji. A da bi bio ostvaren, trebali su nam njemački i čehoslovački građevinski inženjeri, koji su znali kako da se izgrade "armirano-betonske ljuskaste konstrukcije", od kojih će biti načinjen krov željezničke stanice. Osim što, pretpostavljamo, nisu imali iskustva s dotičnim ljuskastim konstrukcijama, sarajevski građevinci nisu sudjelovali u izgradnji monumentalnih građevina kakvom se tada činila Nova željeznička stanica, s kojom će, konačno, pruga širokog kolosijeka doći u Sarajevo.

Stanicu su gradili ratni zarobljenici Nijemci, okupljeni iz cijele Bosne i Hercegovine, te iz drugih dijelova Jugoslavije. U početku, ljudi iz komšiluka, iz Velešića i Pofalića, na njih su gledali mrko, kao na neprijatelje kojima bi se trebalo svetiti makar samo prezirom i pljuvanjem u stranu, ali Nijemci k'o Nijemci, marljivi i pedantni čak i na blatnjavom gradilištu nekoga sarajevskog oktobra ili novembra, vrlo brzo su imponirali našemu svijetu. Osim što se činilo da su bolji radnici od ovih naših, Sarajlijama je sigurno godilo i to što su se najednom našli iznad Nijemaca, bili su im nadređeni, mogli su se pred njima pokazati kao bolji i milosrdniji ljudi. A to je našem svijetu oduvijek bilo važno: stvoriti iluziju o svome milosrđu, koja je, naravno, vazda podrazumijevala, makar i neizgovorenu optužbu na račun onih drugih. Ovom prilikom Nijemaca. No, sve to će trajati kratko, tek jedan trenutak, jedan milisekund u povijesti naše civilizacije, toliko će biti potrebno da njemački ratni zarobljenici završe s poslom i vrate se svojim kućama u Njemačku. Naravno, u ljudskome životu taj trenutak dugo traje i nakupi se u njemu brige, žalosti i patnje za duga sjećanja i porodične priče. Bit će da i danas u Njemačkoj ima staraca, devedesetogodišnjaka, koji se sjećaju kako su kao mladići gradili Novu željezničku stanicu u Sarajevu, i kako ih je prezirao, žalio, mrzio i volio neki domaći svijet.

U lipnju i srpnju 1948. radovi su već bili poodmakli, a nad Sarajevom su se nadvile betonske konture zastrašujućeg čudovišta, čiju svrhu i smisao nitko nije mogao naslutiti, jer tko bi, naviknut na male i čuste, tipske austrougarske željezničke postaje, mogao razumjeti što mu to pred očima raste, i čemu u Sarajevu tolika zgradurima, pa još za željeznicu širokog kolosijeka, koja do grada nije ni stigla. Tada se već vidjelo da će buduća kolodvorska zgrada biti veća i od zagrebačke, do tada najveće u cijeloj državi.

Ali onda se najednom sve izvrnulo i izokrenulo, kroz veliki obrat romaneskna radnja dobila je na zamahu, a jedna moguća socrealistička novela prerasla je u raskošnu proznu gestu jugoslavenskoga patriotizma i zajedništva.

Tačno u podne, u ponedjeljak 28. lipnja 1948, pod naslovom "O stanju u KPJ", objavljena je preko Radija Prag rezolucija Informbiroa. Sutradan u Borbi je štampan integralni tekst Rezolucije, kao i odgovor Centralnog komiteta Komunističke partije Jugoslavije, koji je sročio Milovan Đilas. Na čas je stvorena iluzija kako će se partijsko članstvo, skupa sa širom društvenom zajednicom, demokratski i slobodno izjašnjavati, svatko prema vlastitoj savjesti i mišljenju. Mnogi su bili poneseni upravo tim do tada nezabilježenim presedanom da se u zvaničnom partijskom glasilu ravnopravno objavljuju dva radikalno suprotstavljena mišljenja: Staljinovo i Titovo (to jest Đilasovo), pa su, naivno vjerujući u demokraciju, i završili na Golom otoku.

U sljedeća dva-tri tjedna vrijeme se naglo uskovitlalo, događaji su prestizali jedan drugi, odnosi sa Sovjetskim Savezom survali su se u propast, započela su hapšenja, a partijsko je rukovodstvo Bosne i Hercegovine kolektivno zgriješilo sa Staljinom - što će zvanična historiografija mudro prešutjeti - pa su ih potrpali u vlak, i poslali u Beograd, na kolektivno pranje mozga, odakle su se vratili kao uvjereni titoisti.

Gnjev Gospodnji ili gnjev Staljnov

Čehoslovački i njemački inženjeri već su sredinom srpnja napustili gradilište i otputovali iz Sarajeva. Nikada se više nisu vratili.

Obavezu nastavka izgradnje na sebe formalno preuzima Ministarstvo za građevine Narodne republike Bosne i Hercegovine, s pomoćnikom ministra Jahielom Fincijem, ali to, zapravo, ne znači ništa. Nacrti su ostali u Sarajevu, ali nema više onih koji bi ih mogli ostvariti. Ostala je i čudovišna betonska konstrukcija, koja je češljala noćno nebo, plašila djecu i praznovjerne, i izazvala jednu neobičnu gradsku aferu, na koju su morali reagirati i partijski forumi. Nakon vrelog i sunčanog dana, bez ijednog oblačića, nad gradom se u noći tridesetog na trideset prvi srpnja podigla strašna oluja, s vjetrom koji je nosio krovove, munjama i gromovima, ali, da čudo bude veće, bez ijedne kapi kiše. Ali to bi se nekako i predeveralo u srcu i mislima, e da nije munja i gromova, koji su, tvrde ljudi, udarali samo u jedno mjesto: u onaj betonski češalj niže Cirkus placa.

Bogobojazni će u ovome nalaziti gnjev Gospodnji, a oni drugi gnjev Staljinov. Sarajevom se širio glas da to nije bila prirodna nepogoda - jer da jest, zar ne bi padala kiša i zar gromovi ne bi šarali po gradu, umjesto da udaraju u jedno mjesto? - nego da to Sovjeti napadaju svojim tajnim oružjem.

Tih dana, kolovoza 1948, na gradilištu se ništa nije događalo, iako su zarobljenici svakodnevno izvođeni na radove, i održavan je privid nekakve živosti. Vjerojatno baš u to vrijeme, ili, možda, malo ranije, slikar i bivši logoraš Hakija Kulenović radio je na ulju Izgradnja nove željezničke stanice u Sarajevu, koja će se osamdesetih naći u stalnom postavu Umjetničke galerije Bosne i Hercegovine. Prizori gradilišta ovog će, inače dobrog, obrazovanog i stilski profinjenog, premda malo starinskog slikara dovesti na loš glas kao zastupnika socijalističkog realizma. Danas ta bi slika bila živa uspomena na jednu epohu, samo da nije zatvorena u nekom depou i svedena na varljiva sjećanja onih koji su je jednom davno vidjeli. Poput Sarajeva o kojemu pričamo, i ta slika postoji samo u pripovijesti o sebi, prepuštena zlovolji i osjećaju povrijeđenosti onih koji je još uvijek pamte.

I na kraju, moglo se dogoditi, ni to ne bi bio izuzetak u povijesti grada, da se s Rezolucijom Informbiroa i odlaskom čehoslovačkih i njemačkih inženjera zaustavi izgradnja širokotračnoga željezničkog kolodvora u Sarajevu. Tada bi slika Hakije Kulenovića zadobila drukčiji smisao, i možda nikada ne bi ušla u postav centralne državne galerije. Sakrili bi je, jer bi svjedočila o lažnome međunarodnome bratstvu, o izdaji proleterskoga internacionalizma i o ideološkim zabludama zbog kojih su jedni završili na Golom otoku, dok je drugima ostala besmislena betonska konstrukcija, na koju se više ništa ne da nadograditi, a nije je jednostavno srušiti, pa tako stoji i pedeset godina nakon rata. Lako je zamisliti proljeće 1992, i granate koje udaraju u deset zubaca betonskoga češlja, u nikad sagrađeni Novu željezničku stanicu u Sarajevu. Tada bi, vjerojatno, širokotračni kolodvor nastao bliže izlazu iz grada, na Alipašinom mostu.

Jahiel Finci 

Jahiel Finci je 1936. u diplomirao arhitekturu na Visokoj tehničkoj školi u Pragu. Do početka rata bavio se, uglavnom, teorijom arhitekture. Bio je ljevičar, komunist, jedan od osnivača Colegium artisticuma. Kao Jevrejin na vrijeme se sklonio iz ustaškog Sarajeva, otišao je u partizane, i prošao ratni put od običnoga borca do ZAVNOBIH-ova povjerenika za građevinarstvo, a zapravo partizanskog ministra za građevine. U svibnju 1945, kada je formirana prva Vlada, imenovan je za prvog pomoćnika ministra, što će ostati sve do kolovoza 1949. Tada će Finci biti jedan od suosnivača Tehničkog fakulteta (buduće Arhitekture), i bit će imenovan za izvanrednog profesora. U to vrijeme iza njega će već biti njegovo djelo, čiji bi smisao i značaj mogao biti objašnjen samo u memoarskoj knjizi ili u nekoj ozbiljnoj i temeljitoj historiografskoj monografiji Nove željezničke stanice u Sarajevu, ali niti je Finci pisao memoare, niti će ikada biti objavljena takva monografija.  

Jahiel Finci nije bio političar, ali nije bio ni od onih arhitekata umjetnika i vizionara. Bio je ljevičarski idealist, iz razloga koji je kod europskih Jevreja bio vrlo čest: komunistički okvir bio je tako postavljen da je rušio zidove geta i oslobađao Jevreje komšijskoga prezira, bilo kršćanskog, bilo muslimanskog, koji je bio vrlo monden u Europi na prijelomu vjekova. Ali bio je to idealizam vrlo praktičnog čovjeka: on nije zakasnio u partizane, bilo mu je savršeno jasno što će se dogoditi bude li i minutu duže prepušten merhametu i milosrđu sarajevskih susjeda.

Iz rata se vratio neoštećen, neponesen i neuznesen. Bio je s obje noge na zemlji, praktičan na način kakvog hauzmajstora, ali i vrlo društven. Bilo ga je po kafanama, znao se s ljudima, pristupačan, duhovit i komunikativan, ludo optimističan, jedan od onih čiji su životi bili gorivo socijalističke revolucije. Iako nijedna ulica nije ponijela njegovo ime, na mnogim sarajevskim ulicama i građevinama potpis je Jahiela Fincija. Ali nigdje takav i toliki kao na Novoj željezničkoj stanici. Da nije bilo njega, te zgrade sasvim sigurno ne bi bilo.

Finci je u te ljetne dane noćima zasjedao sa svojim suradnicima i prijateljima. Nakon što su oni s užasom shvatili da nemaju pojma kako bi ostvarili projekt, što su to Čehoslovaci i Nijemci nacrtali, i kako da se takav nacrt pretvori u građevinu koja se neće urušiti, Finci je mirno odlučio da se projekt dijelom izmijeni, ali tako da zgrada na kraju izgleda onako kako je i predstavljena u maketi. Bilo je važno uspostaviti kontinuitet između onoga što je već urađeno i onoga što se može sagraditi.

Sa svojim drugovima, i kolegama sa studija u Pragu Muhamedom Kadićem i Emanuelom Šamanekom poduhvatio se preprojektiranja i izrade planova nastavka izgradnje. Dopunu izvedbenog projekta sačinio je inženjer Bogdan Stojkov, i već krajem rujna posao na gradilištu mogao je biti nastavljen. Tehnički rukovoditelj radova od prve zakopane lopate pa do svečanog otvorenja Nove željezničke stanice, u proljeće 1953, nekoliko tjedana nakon Staljinove smrti, bio je inženjer Lorenc Eichberger.

Ono što Finci nije mogao nadomjestiti, bio je veliki inženjerski tim na gradilištu, pa je s njemačkim zarobljenicima sklopljen ovakav dogovor: oni će nastaviti radove praktično bez stručnoga nadzora, onako kako to bude određivao inženjer Eichberger, zauzvrat će im biti poboljšani uvjeti života, i bit će oslobođeni čim kolodvor bude gotov. Zamisao je bila vrlo riskantna, Finci se pouzdao u njemačku marljivost, pedanteriju, ali i ljudsku čestitost, i pokazalo se da je bio u pravu. Ljudi su nastavili raditi kao i ranije, samo što više nije bilo naoružanih čuvara, ni oficira OZNA-e u kožnim mantilima. Izgradnja je prešla u mirnodopsku fazu, iako su najteža iskušenja tek predstojala.

Krov je trebalo podizati s dvije vertikalne dizalice, uz ručno prenošenje betona na razdaljinu i do četrdeset metara. Kao u faraonskom Egiptu, njemački su radnici na svojim rukama i plećima trebali pod nebo dići betonsku konstrukciju, i oni su to radili bez pogovora i neumorno, u dvije smjene, od jutra do mraka. (Bit će to svojevrsni hommage za sve one bosanske bauštelce, koji će narednih godina i desetljeća, istina pod humanijim uvjetima i uz više dizalica, graditi Njemačku...)

Takva ljuskasta betonska konstrukcija navodno još nigdje u svijetu nije bila postavljena, pa je praški profesor Hacer, koji je nadgledao izradu prvobitnog projekta, zatražio da se izradi maketa građevine u odnosu 1:4, i da se simulira opterećenje budućeg krova. Time je, iako još uvijek samo teorijski, potvrđena mogućnost izrade takve konstrukcije.

Sarajevo nikada neće postati milijunski grad

Nova željeznička stanica građena je skoro punih pet godina. Ljuskasta betonska konstrukcija izdržala je opterećenje, i izdržavat će ga i sljedećih sedamdesetak godina, kad više neće među živima biti ni praškog profesora Hacera, ni Fincija, Kadića, Šamaneka, ni drugih njegovih učenika, kad više ne bude ni inženjera Eichbergera i Stojkova, ni Aleksandra Cizerlina i Asima Pecare, dvojice majstora koji su limom oblagali krovnu konstrukciju. Tokom rata po kolodvoru su padale mine i granate, desna kula je gorjela u granatiranju, stakla su porazbijana, i godinama su unutra lile kiše i snjegovi, ali zgrada je svejedno izdržala. Nije se provalila ni urušila, nego je strpljivo i smjerno sačekala da je pokrpe i obnove za neko novo vrijeme, koje, međutim, neće doći, jer su u međuvremenu propale Jugoslavenske željeznice, a vlakovi su zanavijek izbjegli iz Sarajeva.

Nema baš nikakve sumnje da je Nova željeznička Stanica u trideset i devet godina svoga živog postojanja, od 1953. do 1992, bila najveća i najmonumentalnija građevina u Sarajevu. Bilo je, možda, i većih javnih objekata, sigurno je bilo većih kuća, ali nije bilo, i zadugo neće biti građevine koja na takav način nadrasta svoju svrhu i simboliku. Bio je to željeznički kolodvor za grad višestruko veći od Sarajeva, njegova se aula mogla mjeriti s kolodvorima najvećih europskih gradova, iako je broj kolosijeka i perona ostao vrlo skroman. Prema prvobitnoj arhitektonskoj zamisli nije bilo tako: perona i kolosijeka trebalo je biti trostruko više, a onda se netko, ipak, dosjetio kako to nema smisla, jer Sarajevo nikada neće postati milijunski grad.

U simboličkom smislu, Nova željeznička stanica od Sarajeva je načinila mjesto na kraju svijeta. Ili na njegovom početku. Nakon što su se ugasile sve uskotračne linije, i zadnja među njima ona prema Prači i Višegradu, kroz Sarajevo više nije prolazila željeznica. I neće više nikad proći. Nakon tog vremena vlakovi su u ovaj grad samo dolazili, dolazeći tako do kraja svoga mehaničkog, vlačnog i metafizičkog postojanja, da u Sarajevu zastanu, istresu iz sebe putnike, i na čas se u se zagledaju. Eh, željeznice, željeznice... A nakon toga da se okrenu na drugu stranu, da ih njihove lokomotive potjeraju i povuku nazad prema svijetu, koji je započinjao čim bi se napustila Nova željeznička stanica. Ona je bila graničnik između Sarajeva i svega drugog, neživog i živog. Da bi se otišlo iz tog grada dovoljno je bilo stupiti pod tu ljuskastu betonsku konstrukciju, i doživjeti čudo putovanja u bijeli svijet.